Человечество издревле стремилось создавать глобальные торговые пути, которые соединяют страны и континенты, объединяют различные национальные культуры, формируют основы для динамичного развития национальных экономик и повышают уровень благосостояния людей.
Но только к концу XIX века, благодаря бурным темпам научно-технического прогресса и изобретению железнодорожного транспорта, наконец-то, наступила эпоха проектов трансконтинентальных магистралей...
Первый промах
В числе наиболее масштабных транснациональных проектов, несущих в себе миссию позитивного преображения социально-экономического и культурного облика самых разных следует отнести «Новый Шёлковый путь», проходящий через территории восьми государств и связывающий китайский город Иу (Цзиньхуа) в провинции Чжэцзян со столицей Испании Мадридом, Транссибирскую магистраль – первую в истории железную дорогу, связавшую в 1891 году Европу с Азией, а также железнодорожное полотно «Восток», которое соединило Москву с Пекином и внесло рациональный элемент в развитие не только России и Китая, но и ряда других стран.
Полагаю также, что было бы в высшей степени справедливо встроить в этот ряд выдающихся транспортных проектов человечества и Байкало-Амурскую магистраль (БАМ), также её логическое продолжение, воплощенное в международном транспортном коридоре «Север-Юг», напрямую затрагивающим интересы Азербайджана, дружественной России и братских тюркских государств.
Совершая экскурс в историю создания БАМа, трудно не поразиться колоссальному масштабу, сложнейшим перипетиям, а также многочисленным политическим и финансово-экономическим коллизиям, которые сопровождали процесс строительства этой титанической железной дороги.
Своими корнями проект Байкало-Амурской магистрали уходит в первую половину XIX века, когда в Российской империи стали появляться первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. В 1888 году Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета до севера озера Байкал. В 1906 году, после окончания русско-японской войны, Российская империя решила реанимировать идею «Второго Транссиба» и уже 31 мая 1908 года на заседании Госсовета председатель Совета Министров Российской империи П.А. Столыпин, буквально, с пеной у рта убеждал членов высокого собрания в колоссальном значении транспортного проекта для дальнейшей судеб народов, населяющих империю.
«Амурская дорога – предприятие, несомненно, культурное, так как оно приближает к сердцевине государства наши ценные колониальные владения», - утверждал Столыпин.
Однако процесс реализации этой идеи оказался непосильным даже для деятельного Петра Аркадьевича, поскольку этому препятствовали значимые демографические, финансовые и материальные факторы. Учитывая, что, по данным на 1906 год плотность населения Дальнего Забайкалья и Приамурья составляла всего 170 тысяч душ на почти полумиллион квадратных километров, обеспечить этот гигантский проект необходимым количеством квалифицированных рабочих представлялось делом абсолютно безнадежным. А доставка рабочих из центра России, оплата их труда и проживание обходились очень дорого. Конечно, можно было нанять в качестве рабочей силы неприхотливых, аскетичных китайцев и корейцев, однако наводнять ими район строительства магистрали Столыпин считал совершенно недопустимым делом, какую бы экономию это ни сулило.
Следующий этап реализации проекта был связан уже с созданием и технической реконструкцией материальной базы социалистического общества, создаваемой в СССР.
Второй промах
13 и 25 апреля 1932 года вышли одно за другим два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Народного комиссариата путей сообщения было организовано Управление строительства БАМа и определен срок постройки магистрали — 3,5 года.
Были громогласно объявлены «сверхударные», «сверхскоростные» темпы строительства, развернута всенародная кампания по привлечению на стройку комсомольцев и сознательной молодёжи. 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит постановление, на основе которого через четыре дня появляется секретное решение СНК СССР №1650/340с о передаче строительства БАМа в ведение ОГПУ. Производительные и строительные силы, в основном, формировались за счёт людей, находившихся, как принято было говорить в те времена, «в местах не столь отдаленных».
В результате, к 1 мая 1933 года из 32.411 человек, мобилизованных на строительство магистрали, 31.415 являлись заключенными исправительно-трудовых лагерей. А труд заключенных, не имеющих стимулов кроме собственного выживания, во все времена является контрпродуктивным.
Перед самой войной, в 1941 году, наконец-то, был сдан в эксплуатацию один из участков БАМа - поселок Тында. Однако из намеченных 5.000 километров железнодорожного полотна проложено было лишь 190 километров. Ну, а грянувшая 22 июня 1941 года Великая Отечественная война внесла свои коррективы, в очередной раз отодвинув проект БАМа на неопределенный срок.
В послевоенный период динамика строительства БАМа носила вялотекущий характер. В частности, в 1947 году была построена только линия Тайшет-Братск, по которой стало возможным движение рабочих поездов. В 1951 году был повторно введен в эксплуатацию участок Известковая-Ургал, а на западе магистрали были уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут). Но после смерти Сталина работы были законсервированы аж на целые двадцать с лишним лет.
В дело вступает Алиев
И лишь 8 июля 1974 года на свет появилось Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
На этот раз проект опирался на накопленный опыт и фундаментальные основы высочайшего уровня организации, использование новейшей строительной техники, создание широчайшей базы производительных сил, включая высококвалифицированных в техническом отношении кадров и внедрение системы материального стимулирования. Но даже при этом пришлось, все-таки, привлечь и строительные ресурсы Министерства обороны и МВД СССР.
И вот здесь нельзя обойти историческую роль, которую сыграл в реализации «Стройки века» общенациональный лидер Азербайджана Гейдар Алиев. Будучи членом Политбюро ЦК КПСС и первым заместителем Председателя Совета Министров СССР, курировавшим строительство Байкало-Амурской магистрали, Гейдар Алиев сумел сделать то, чего не удавалось его предшественникам за предыдущие девяносто лет. А именно, довести до конца беспрецедентный по масштабам проект Байкало-Амурской магистрали.
Но не только!
Аналитический ум Гейдара Алиева, его уникальный дар исторического предвидения, безусловно, подсказывали скорое наступление периода государственной независимости Азербайджана и других тюркских республик бывшего Советского Союза. А вместе с ним, возможности дальнейшего совершенствования транспортной системы БАМа и создания её дополнительных векторов в направлении государств Центральной Азии, Турции, Ирана, за которыми открывались пути экономического и культурного процветания тюркского мира.
Хочу напомнить, что завершение строительства БАМа, начавшегося в 1974 году, планировалось к 67-й годовщине Октябрьской революции, то есть, к 7 ноября 1984 года. Но, когда на стройке начали возникать технические проблемы и срываться сроки завершения проекта, кураторство БАМа было поручено первому заместителю председателя Совета министров СССР Гейдару Алиеву.
Игорь Левитин, помощник президента России Владимира Путина, до сих пор хранит в памяти встречу с Гейдаром Алиевым на строительстве Байкало-Амурской магистрали.
«Гейдар Алиевич был ответственным в правительстве и Политбюро за эту стройку. И как ее куратор сделал все, чтобы она была своевременно завершена. Это была сложная работа, были проблемы. Но все же его видение, каким образом можно эту стройку завершить, его стратегическое мышление позволили сделать это», - отмечает Игорь Левитин.
Путин напоминает
Об этом же упоминал 22 апреля 2024 года и сам Владимир Путин на встрече с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым, посвященной 50-летию строительства БАМа.
«Гейдар Алиевич сыграл особую, огромную роль в истории БАМа, - сказал, в частности, президент РФ. - В качестве первого заместителя председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиевич курировал строительство Байкало-Амурской магистрали и сделал всё возможное, чтобы этот сложнейший проект состоялся».
Сегодня порталы современных электронных изданий, как и страницы печатной прессы переполнены воспоминаниями ответственных лиц бывшего СССР о том, как в 1984 году Гейдар Алиев лично отправился по всему маршруту БАМа и в течение десяти дней скрупулезно изучал на месте положение дел для доклада на Политбюро. Он встречался с инженерами, рабочими, выбирая очень непростые маршруты передвижения, зачастую пренебрегая личной безопасностью.
Очевидцы, бывшие ответственные советские руководители, вспоминают продуманное решение Гейдара Алиевича построить путь в обход более чем 15-километрового Северомуйского тоннеля в Бурятии, в опасности которого он убедился после того, как лично обследовал этот тоннель.
Именно с легкой руки Гейдара Алиева, как утверждает бывший заместитель министра транспорта СССР Ефим Басин, было построено уникальное сооружение, состоящее из двух тоннелей и двенадцати мостов.
Ветераны БАМа вспоминают, как октябре 1984 года при укладке последнего звена железнодорожного пути на разъезде Балбухта, замкнувшего БАМ, Гейдар Алиев самолично вбил последний «Золотой костыль», ставший с годами символом великой народной стройки БАМа.
С особым уважением ветераны Байкало-Амурской магистрали вспоминают и говорят о вкладе азербайджанских строителей и рабочих в «Стройку века». Эти люди оставили после себя живую память в виде современной железнодорожной станции Ангоя и одноименного благоустроенного поселком, в котором созданы все необходимые условия для нормальной цивилизованной жизни людей.
Как известно, в строительстве Байкало-Амурской магистрали принимали участие представители, практически, всех советских республик, это была, поистине, интернациональная стройка. И здесь уместно напомнить, что специалистам и рабочим из Азербайджана достался один из самых сложных участков БАМа – прокладка железнодорожного полотна на 209 километрах вечной мерзлоты. Первая бригада азербайджанских строителей, прибывшая на БАМ в начале 1975 года, на два месяца раньше запланированного срока построила на 210-м километре БАМа железнодорожную станцию Улькан и прилегающий к ней одноименный поселок. И уже тогда, задолго до того, как Гейдару Алиеву было поручено кураторство над «Стройкой века», все работы азербайджанской группы инженеров и строителей осуществлялись под непосредственным руководством и контролем общенационального лидера.
Именно по указанию Гейдара Алиева при отделке станции Улькан рабочие строительно-монтажного управления «АзБАМстрой» использовали азербайджанские орнаменты, несущие неповторимый национальный колорит.
Ильхам Алиев перевоплощает
Сегодня идеи общенационального лидера Азербайджана воплощает в жизнь его сын и политический преемник, президент Ильхам Алиев - выдающийся государственно-политический деятель международного масштаба, чей инициативный, творческий подхода к проблемам продуктивного развития транснациональных логистических проектов наиболее ярко проявился в формулировании транспортной концепции МТК «Север-Юг».
Ещё в 2017 году Азербайджан совместно с Россией осуществляет совместные инфраструктурные проекты, главным из которых стало создание международного транспортного коридора «Север-Юг» с охватом Ирана, Азербайджана и России, призванного максимально сблизить европейские и азиатские рынки. При этом, три основные ветки этого уникального маршрута - Транскаспийская, Западная и Восточная не только охватывают, помимо Азербайджана, такие регионы проживания тюркских народов, как Иран, Туркменистан, Казахстан, Узбекистан, но еще и соединяют север России с территориями, прилегающими к Персидскому заливу.
Помимо этого, проект «Север-Юг» предполагает интеграцию в другие логистические маршруты, в частности, касающиеся участия в них Турции. Именно в этом контексте в 2019 году было подписано соглашение между Россией, Азербайджаном и Турцией о взаимодействии в рамках железнодорожного маршрута Баку-Тбилиси-Карс.
В 2022–2023 годах, в связи с резко возросшим торговым оборотом между Турцией и Россией, этот маршрут стал использоваться ещё более активно.
Сегодня на повестке дня стоит активно продвигаемый Азербайджаном совместно с Турцией вопрос создания Зангезурского транспортного коридора, который может связать Каспийское и Средиземное моря.
И вновь, как и десятилетия назад, азербайджанские строители отправились на Дальний Восток, чтобы в тесном сотрудничестве с российскими коллегами внести свой вклад в модернизацию и развитие магистрали.
В 2022 году, в рамках проекта модернизации Байкало-Амурской магистрали, азербайджанская строительная компания Rail Trans Service (RTS) заключила контракт с «Бамстроймеханизация», входящей в состав российской группы компаний «1520». Специалисты RTS принимают участие в строительно-монтажных работах на станциях Уктур, Аксака и Кенай с прилегающими перегонами.
22 апреля в Москве, на встрече с президентом Владимиром Путиным, Ильхам Алиев вновь подчеркнул непреходящую актуальность МТК «Север-Юг»
«Проект международного транспортного коридора, объединяющий наши страны и наших партнеров, имеет глобальное значение для безопасности грузоперевозок и для стимулирования торговых отношений между многими странами, - отметил президент Азербайджана, конкретизировав существующие проблемы и обозначив пути их преодоления. - Потребности грузоотправителей диктуют нам необходимость новых участков этой дороги с тем, чтобы мы могли увеличить грузоперевозки по ней и тем самым обеспечить уникальный транспортный путь от Севера до Индийского океана… Азербайджан и Россия начнут грандиозный проект в рамках коридора «Север-Юг» и им нужны будут новые участки железной дороги между Россией и Ираном».
Говоря о потенциале этого грандиозного проекта, Ильхам Алиев еще в прошлом году подчеркивал:
«Мы считаем, что только по коридору «Север-Юг» через территорию Азербайджана можно будет поэтапно перевозить от 15 миллионов до 30 миллионов тонн грузов. То есть, это очень большая цифра. В настоящее время все транзитные возможности Азербайджана составляют лишь небольшой процент этого. Так что, транспортный коридор «Север-Юг» является проектом, способным конкурировать с Северным широтным коридором».
Подытоживая эту статью, хочу обратить внимание читателей haqqin.az на то, что мы являемся свидетелями удивительной сопряженности времен, когда спустя сорок лет международный транспортный коридор «Север-Юг» на наших глазах становится логическим продолжением славной Байкало-Амурской магистрали.
